Trottinette électrique ou vélo à assistance électrique : lequel est vraiment le plus vert ?

Le succès du vélo à assistance électrique est spectaculaire. En France, près d’un tiers des vélos vendus sont aujourd’hui des VAE, selon l’Union Sport & Cycle. Environ 8 % de la population en possède un.

Pour mesurer leur véritable impact climatique, les chercheurs s’appuient sur une analyse de cycle de vie : on additionne les émissions liées à l’extraction des matières premières, à la fabrication, au transport, à l’usage, à l’entretien et à la fin de vie.

Anne de Bortoli, chercheuse associée à l’Université du Québec, à Polytechnique Montréal et à l’École des Ponts ParisTech, a comparé différents modes de déplacement urbain dans une étude de référence publiée en 2021.

Ses calculs, réalisés à partir de données représentatives de la région de Paris, montrent qu’un vélo mécanique personnel émet en moyenne autour de 12 grammes d’équivalent CO₂ par kilomètre parcouru. Pour un vélo à assistance électrique, ce chiffre se situe plutôt entre 15 et 20 g de CO₂ par kilomètre.

L’écart existe, mais il reste relativement limité.

La raison est simple : pour un VAE, l’essentiel des émissions ne provient pas de l’électricité consommée à l’usage, mais de la fabrication. Celle-ci représente environ 94 % de son empreinte carbone totale.

Le principal poste d’émissions est le cadre, très souvent fabriqué en aluminium. À lui seul, un cadre de vélo peut générer plus de 180 kg de CO₂ équivalent lors de sa production. Le moteur et la batterie pèsent bien moins lourd dans le bilan global.

L’explication tient en grande partie à la provenance de l’aluminium. Sa production est fortement concentrée en Chine, où l’électricité repose encore largement sur le charbon. À l’inverse, un cadre en acier affiche un impact carbone plus faible, mais il est aussi plus lourd, ce qui explique son usage plus marginal.

Pour limiter l’empreinte environnementale d’un vélo électrique, une solution consiste à électrifier un vélo mécanique existant plutôt que d’acheter un modèle neuf. Cette approche permet d’éviter la fabrication complète d’un nouveau cadre et d’une grande partie des composants.

Mais l’enjeu ne se limite pas à la fabrication. Le bénéfice climatique dépend surtout du type de trajets remplacés.

Selon l’Agence de la transition écologique, plus de la moitié des utilisateurs de VAE déclarent réduire leur usage de la voiture lorsqu’ils adoptent ce mode de transport, et près des deux tiers lorsqu’ils ont bénéficié d’une aide à l’achat. Entre 15 % et 25 % des usagers renoncent même à acheter un véhicule ou se séparent de leur voiture.

L’assistance électrique permet en effet de parcourir plus facilement des distances supérieures à celles du vélo classique, notamment pour les trajets domicile-travail.

Une étude conduite en 2020 aux Pays-Bas montre par ailleurs que l’effet de substitution est particulièrement fort dans les zones peu denses, où l’offre de transports collectifs est plus limitée. Dans les centres urbains très équipés, le vélo électrique tend davantage à remplacer le vélo classique ou le métro que la voiture.

La trottinette électrique, un bilan plus contrasté

Du côté des trottinettes électriques, la dynamique de diffusion est tout aussi rapide. En quelques années, plusieurs millions de Français se sont équipés, tandis que les services en libre-service ont profondément marqué l’espace public urbain.

Sur le plan environnemental, les résultats sont nettement moins favorables que pour le vélo électrique.

Toujours selon les travaux d’Anne de Bortoli, l’empreinte carbone d’une trottinette électrique individuelle varie fortement selon la gamme et la durée de vie. Les modèles d’entrée de gamme atteignent environ 60 g de CO₂ par kilomètre, tandis que les modèles plus robustes se situent autour de 42 g.

Des chiffres nettement supérieurs à ceux d’un VAE.

Comme pour le vélo électrique, la fabrication concentre l’essentiel des émissions, à hauteur de plus de 90 %. Là encore, le cadre en aluminium joue un rôle déterminant. Mais les trottinettes embarquent aussi davantage de composants électroniques, puisqu’elles fonctionnent entièrement sur commande électrique, avec carte de contrôle et capteurs intégrés.

Un autre facteur pèse lourd dans le bilan : la durée de vie. Les trottinettes électriques parcourent, en moyenne, beaucoup moins de kilomètres avant d’être remplacées qu’un vélo électrique. La batterie est plus fortement sollicitée et se dégrade plus rapidement.

Le cas des trottinettes en libre-service est encore plus sensible.

Pour les premières générations déployées dans les grandes villes, l’empreinte carbone pouvait dépasser 120 g de CO₂ par kilomètre. En cause, notamment, les méthodes de collecte et de recharge : des opérateurs récupéraient les engins dispersés en ville à l’aide de véhicules thermiques, avant de les redistribuer après recharge.

Depuis, les opérateurs ont largement revu leurs pratiques. Les modèles récents sont conçus pour durer plus longtemps et la collecte est, pour partie, assurée par des véhicules électriques. Résultat : l’impact carbone a été quasiment divisé par deux, et l’équilibre environnemental est aujourd’hui bien moins défavorable.

Mais l’essentiel se joue, là encore, dans les usages.

Des enquêtes menées auprès d’utilisateurs parisiens montrent que seule une faible part des kilomètres parcourus en trottinette électrique remplace des trajets en voiture ou en taxi. La majorité des déplacements se substitue en réalité à la marche, au métro, au RER ou au vélo.

Autrement dit, dans de nombreux cas, la trottinette électrique ne remplace pas un mode fortement émetteur, mais un mode déjà très peu carboné.

Vélo ou trottinette : le verdict dépend surtout de l’usage

Si l’on compare strictement les chiffres, le vélo à assistance électrique apparaît clairement comme la solution la plus vertueuse parmi les deux. Son empreinte carbone par kilomètre est environ deux à trois fois inférieure à celle d’une trottinette électrique individuelle.

Pour autant, la hiérarchie change dès que l’on élargit la comparaison aux autres modes de transport. Une voiture thermique de gabarit moyen dépasse encore largement les 200 g de CO₂ par kilomètre.

Dans cette perspective, une trottinette électrique peut tout à fait constituer un progrès environnemental… à condition qu’elle remplace réellement un trajet en voiture ou en deux-roues motorisé.

Le véritable enjeu n’est donc pas tant l’objet lui-même que la manière dont il s’insère dans les pratiques quotidiennes de déplacement.

Le vélo électrique montre un fort potentiel de report modal depuis l’automobile, notamment pour les trajets domicile-travail et dans les territoires peu denses. La trottinette électrique, elle, reste aujourd’hui davantage utilisée pour des déplacements courts, des correspondances ou des usages de confort, parfois même de loisir.

Ces solutions conservent néanmoins un intérêt social important. Elles peuvent offrir une alternative à des personnes ayant des difficultés physiques, des problèmes de santé ou un accès limité aux transports collectifs.

Dans tous les cas, un facteur reste décisif pour réduire leur impact : la durée de vie. Réparer, entretenir, éviter le renouvellement prématuré et privilégier des modèles robustes sont des leviers bien plus efficaces que le simple choix entre deux engins électriques.

En matière de mobilité durable, la technologie ne remplace jamais la sobriété d’usage.